31 juillet 2018 Les avions de ligne d'Airbus sont devenus les avions préférés des passagers et des opérateurs du monde entier. Qu'il s'agisse de transporteurs à bas prix ou de compagnies aériennes à service complet, de vols court-courrier ou sur les routes les plus longues du monde, les avions d'Airbus volent sur tous les continents. Il n'y a aucun endroit où ils ne peuvent pas aller. La gamme d'avions de passagers de l'entreprise Airbus se caractérise par les plus hauts standards de confort, une économie inégalée et une polyvalence suprême. La famille A320 d'Airbus est le leader incontesté dans la catégorie des monocouloirs et a été rejointe par la famille A220, tandis que les avions bimoteurs de la famille A330 peuvent couvrir les besoins à long rayon d'action. En tant que plus grand avion de la gamme de produits d'Airbus, l'A380 à double pont a introduit une toute nouvelle façon de voyager, introduisant une variété d'innovations clés qui ont changé l'industrie de l'aviation. L'A350 XWB représente plus de 30 ans d'expérience et d'expertise d'Airbus pour façonner l'avenir du transport aérien. En créant une famille d'avions qui répond aux exigences du marché en termes de taille, d'autonomie, de génération de revenus, de confort des passagers et d'environnement, Airbus a livré un avion de passagers de nouvelle génération qui est à la pointe de l'aviation moderne on peut d'ailleurs retrouver l'Airbus A350 dans le jeu X-plane 11 de Laminar Research. La famille d'avions de ligne Airbus Airbus A220 Airbus A220 - © Photo by F. Lancelot / master films Airbus A220, anciennement connu sous le nom de Bombardier CSeries ou Série C, est une famille d'avions de ligne à fuselage étroit, bimoteurs, à moyenne portée, commercialisés par Airbus mais conçus et construits par le constructeur canadien Bombardier Aerospace. L'Airbus A220-100 de 108 à 133 places anciennement CS100 a effectué son premier vol le 16 septembre 2013, a reçu une première certification de type de Transports Canada le 18 décembre 2015 et est entré en service le 15 juillet 2016 chez Swiss Global Air Lines. L'Airbus A220-300 de 130 à 160 places anciennement CS300 a volé pour la première fois le 27 février 2015, a reçu une première certification de type le 11 juillet 2016 et est entré en service chez le client de lancement airBaltic le 14 décembre 2016. Au moment de l'entrée en service, les exploitants ont constaté que le CS300 consomme 21 % moins de carburant pour remplacer les B737-300 de 32 ans, avec une fiabilité supérieure à 99,3 % et des coûts de 25 % inférieurs à ceux du RJ100 pour le CS100, tandis que les commentaires des passagers et des pilotes sont positifs pour la cabine et les commandes de vol. Airbus a acquis une participation majoritaire de 50,01 % dans le programme CSeries en octobre 2017, et l'opération a été conclue en juillet 2018. Dans le cadre de l'entente, Bombardier a conservé une participation de 31 % dans le capital et "Investissement Québec" a conservé une participation de 19 %. Airbus prévoit d'ouvrir une deuxième ligne d'assemblage de l'avion dans son usine de Mobile, en Alabama. Airbus A310 Photo d'un Airbus A310 C’est en 1975 qu’Airbus décide de lancer la construction de l’A310 en se basant sur le modèle de l’A300, lancé en 1969. Ce dernier, accueillant en moyenne 251 passagers, est en effet souvent jugé trop gros par les compagnies aériennes. L’A310, tout en restant dans la catégorie des avions long courrier à large fuselage, possède donc un fuselage plus court 25% de moins ramenant ainsi le nombre de sièges à 200. Des matériaux composites sont également utilisés pour alléger les structures, et le pilotage à deux est adopté. La version de base de l’appareil, le A310-200, effectue son premier vol le 12 avril 1983 sous les couleurs de la compagnie Lufthansa. Airbus lance également l’A310-300, dont les dimensions sont identiques à celles de l’A310-200, mais qui possède des réservoirs supplémentaires et par conséquent un plus long rayon d’action. Il effectue son vol inaugural le 17 décembre 1985 avec la compagnie Swissair. En 2007, face au succès d’autres appareils tels que l’A330, Airbus décide d’arrêter la production de l’A310. En tout, plus de 800 appareils de ce modèle ont été produits depuis son lancement. Données techniques du A310 * Envergure 43,91 m * Longueur 46,65 m * Hauteur 15,8 m * Surface 219 m2 * Masse à vide 76 429 Kg * Masse maximale 138 600 Kg * Nombre de moteurs 2 * Vitesse de croisière 900 Km/h * Vitesse maximale 1 028 Km/h * Plafond 12 000 m * Autonomie 9 600 Km * Réservoir 55 100 L * Equipage 2 * Passagers 210-250 Données techniques du A310-300 * Envergure 43,91 m * Longueur 46,65 m * Hauteur 15,8 m * Surface 219 m2 * Masse à vide 81 165 Kg * Masse maximale 132 000 Kg * Nombre de moteurs 2 * Vitesse de croisière 900 Km/h * Vitesse maximale 1028 Km/h * Plafond 12 000 m * Réservoir 61 095 L * Equipage 2 * Passagers 195-216 Airbus A318 Photo d'un Airbus A318 Le projet de l’Airbus A318 a été annoncé par l’avionneur Airbus au courant de l’année 1999. Faisant partie de la famille des A320, c’est donc un appareil mono-couloir, court/moyen courrier, qui descend directement de l’A319 dont il est une version raccourcie. Il en reprend les principales caractéristiques notamment ses ailes, trains d’atterrissages et systèmes électroniques. L’A318 est équipé de nouveaux moteurs Pratt & Whitney qui sont censés réduire sa consommation. Pourtant, rapidement, Airbus se rend compte qu’ils ne tiendront pas leurs promesses, étant très gourmands en kérosène. L’appareil peut accueillir jusqu’à 136 passagers en classe unique, et 107 en deux classes. Il est le premier appareil d’Airbus se positionnant sur le marché régional des appareils transportant jusqu’à 100 passagers. Son concurrent direct est le B737-600, mais il doit aussi faire face aux avions régionaux produits par le brésilien Embraer et le canadien Bombardier, représentant une réelle menace. Son prototype prend l’air pour la première fois le 15 janvier 2002 et est homologué en mai 2003. Son vol inaugural se fait sous les couleurs de la compagnie américaine Frontier en août 2004. L’A318 n’a jamais rencontré le succès et à ce jour, seuls 67 appareils ont été livrés. Données techniques du A318 * Envergure m * Longueur m * Hauteur m * Surface m2 * Masse à vide 39 300 Kg * Masse maximale 59 000 Kg * Nombre de moteurs 2 * Vitesse de croisière 828 Km/h * Vitesse maximale 1 003 Km/h * Plafond 12 000 m * Autonomie 2 700 Km * Réservoir 23 860 L * Equipage 2 * Passagers 109 Airbus A319 Photo d'un Airbus A319 L'A319 est l'un des plus petits membres de la famille des avions de ligne à couloir unique d'Airbus, qui connaît un grand succès et est en concurrence avec les 737-300 et 737-700 de Boeing. Le programme A319 a été lancé au salon du Bourget en juin 1993 sur la base de seulement six commandes passées par ILFC à la fin de 1992 et des meilleures perspectives prévues sur le marché des avions de ligne commerciaux, qui se sont certainement concrétisées. La première commande d'A319 est venue du transporteur français Air Inter depuis la fusion avec Air France, dont la commande de six A319 a été annoncée en février 1994. Depuis, Swissair, Air Canada, Lufthansa, Northwest, United, US Airways et British Airways comptent parmi les principaux clients qui ont commandé plus de 500 A319 tous exploitent ou ont commandé des A320. L'A319 a volé pour la première fois le 25 août 1995 à partir de Hambourg en Allemagne. La certification européenne JAA et l'entrée en service, avec Swissair, a eu lieu en avril 1996. L'A319 est un changement minimum, dérivé raccourci de l'A320 qui a connu un grand succès. La différence majeure entre l'A320 et l'A319 est que ce dernier est plus court de sept cadres de fuselage, alors qu'à presque tous les autres égards, l'A319 et l'A320 sont identiques. Tout comme l'A321, l'A330 et l'A340, l'A319 est doté d'un cockpit en verre commun à deux équipages d'Airbus, avec des contrôleurs latéraux introduits pour la première fois sur l'A320. Cet arrangement présente d'importants avantages en termes de coûts de formation de l'équipage et d'économies opérationnelles puisque les A319, A320 et A321 peuvent tous être pilotés par des pilotes ayant la même qualification de type, ce qui signifie que le même groupe d'équipage de vol peut piloter n'importe lequel des trois types. De plus, le cockpit identique signifie des temps de formation réduits pour les équipages qui se convertissent aux A330 et A340. On dit que l'A319 a la plus longue portée de cette catégorie d'avions de ligne. Comme l'A321, l'assemblage final de l'A319 a lieu à Hambourg avec DaimlerChrysler Aerospace Airbus. L'assemblage final de tous les autres avions de ligne d'Airbus, y compris l'A320, a lieu à Toulouse. L'A319 constitue la base du nouveau bébé de la famille Airbus, l'A318 100 places décrit séparément et l'Airbus A319 Corporate Jetliner également décrit séparément. Airbus A320 Photo d'un Airbus A320 de la compagnie JetBlue Peut-être le plus important contributeur au succès d'Airbus Industrie en tant que constructeur d'avions de ligne, la famille A320, composée de quatre membres, est un succès commercial significatif et un précurseur technologique. L'A320 de 150 sièges est le membre fondateur et le plus vendu de la famille. L'A320 est peut-être mieux connu comme étant le premier avion de ligne à introduire un système de commandes de vol électriques - où les commandes du pilote sont transmises aux surfaces de vol par des signaux électroniques plutôt que par des moyens mécaniques. Outre un faible gain de poids, l'avantage du fly-by-wire d'Airbus est qu'étant contrôlé par ordinateur, une protection intégrée du domaine de vol rend pratiquement impossible le dépassement de certains paramètres de vol tels que les limites G et les vitesses d'exploitation maximale et minimale de l'avion et les limites d'angle d'attaque. L'A320 est également équipé d'un pont de vol électronique avancé, avec six écrans couleur EFIS entièrement intégrés et des contrôleurs latéraux innovants plutôt que des colonnes de commande conventionnelles. L'A320 utilise également un pourcentage relativement élevé de matériaux composites par rapport aux conceptions précédentes. Deux moteurs sont proposés, le CFM56 et l'IAE V2500. Le programme A320 a été lancé en mars 1982, le premier vol a eu lieu le 22 février 1987, tandis que la certification a été accordée le 26 février 1988. Air France, client de lancement, a pris livraison de son premier A320 en mars de la même année. Le premier A320 équipé d'un moteur V2500 a été livré à Adria Airways en mai 1989. La version de série initiale était l'A320-100, qui n'a été construit qu'en petit nombre avant d'être remplacé par l'A320-200 définitif certifié en novembre 1988 avec une augmentation de la masse maximale au décollage, une plus grande autonomie et des winglets. L'A321 allongé et les A319 et A318 raccourcis sont décrits séparément. Tous les quatre ont la même qualification de type de pilote. Au milieu de l'année 2000, la production de la famille A320 était de 22 unités par mois, pour être portée à 30 unités par mois à la fin de l'année 2002. Airbus A320 NEO Photo d'un Airbus A320 NEO En 2006, Airbus a lancé un programme d'améliorations pour la famille A320. Les A320NEO New Engine Option ou A320E A320 Enhanced visent à faire entrer l'A320 dans l'ère moderne en améliorant l'efficacité énergétique, l'environnement et le confort des passagers. Ces améliorations comprennent de nouveaux winglets ou Sharklets comme Airbus préfère les appeler, ce qui améliorera les performances aérodynamiques. Ces mesures, ainsi que l'économie de poids, réduiront la consommation de carburant, ce qui est toujours une considération très importante dans l'environnement actuel où les coûts de carburant sont élevés. Un nouvel aménagement de la cabine avec un espace de rangement accru pour les bagages et un système de purification de l'air amélioré seront gagnants avec les passagers. Comme il s'agit principalement d'un avion de transport de courte distance, la tendance actuelle est que les passagers ne voyagent qu'avec des bagages à main, de sorte que l'espace pour les bagages de cabine est un facteur important. Comme le nom A320NEO le suggère, la nouvelle offre de jets sera livrée avec les options moteur de l'un ou l'autre CFM International LEAP-X ou Pratt & Whitney PW1000G. Ces moteurs de nouvelle génération permettront de réaliser des économies de carburant ainsi qu'une réduction de la production d'oxyde d'azote de l'ordre de 10 %. L'économie de carburant offrira en moyenne 500 milles nautiques d'autonomie supplémentaire par rapport à l'offre actuelle. Airbus A330 Photo d'un Airbus A330 C’est en juin 1987, lors du Salon du Bourget, qu’Airbus annonce officiellement la production d’un nouvel avion de ligne long courrier l’A330. Ce dernier, qui est le plus gros biréacteur gros-porteur d’Airbus, reprend en grande partie les caractéristiques de l’A300, notamment en ce qui concerne les dimensions du fuselage. Il peut transporter jusqu’à 335 passagers dans sa configuration classique à deux classes, et offre une autonomie de plus de 10 000 kilomètres. La première version de l’A330, l’A330-300, est présentée au public en octobre 1992. Le dernier-né d’Airbus effectue son vol inaugural deux ans plus tard, le 17 janvier 1994, sur la liaison Paris Orly-Marignane de la compagnie Air Inter. Quelques années plus tard, l’avionneur européen lance une nouvelle version de l’A330 l’A330-200. Plus petit que l’A330-300, ce dernier peut accueillir moins de passagers mais offre une meilleure autonomie 2000 kilomètres supplémentaires grâce à des réservoirs de kérosène plus importants. Il affiche ainsi un rayon d’action de 12500 kilomètres. L’A330-200 effectue son vol inaugural le 13 août 1997 sous les couleurs de la Korean Air. Données techniques du A330 * Envergure 60,3 m * Longueur 63,6 m * Hauteur 16,5 m * Surface 361,6 m2 * Masse à vide 124 300 Kg * Masse maximale 184 000 Kg * Nombre de moteurs 2 * Vitesse de croisière 888 Km/h * Vitesse maximale 1 052 Km/h * Plafond 12 530 m * Autonomie 12 300 Km * Réservoir 97 171 L * Equipage 2 * Passagers 335 Données techniques du A330-200 * Envergure 60,3 m * Longueur 59 m * Hauteur 17,9 m * Surface 361,6 m2 * Masse à vide 12 300 Kg * Masse maximale 230 000 Kg * Nombre de moteurs 2 * Vitesse de croisière 888 Km/h * Vitesse maximale 1050 Km/h * Plafond 12 530 m * Autonomie 12 300 Km * Réservoir 139 090 L * Equipage 2 * Passagers 293 Données techniques du A330-300 * Envergure 60,3 m * Longueur 63,6 m * Hauteur 16,5 m * Surface 361,6 m2 * Masse à vide 124 300 Kg * Masse maximale 184 000 Kg * Nombre de moteurs 2 * Vitesse de croisière 888 Km/h * Vitesse maximale 1052 Km/h * Plafond 12 530 m * Autonomie 12 300 Km * Réservoir 91 771 L * Equipage 2 * Passagers 335 Airbus A350 Photo d'un Airbus A350 Le projet de l’A350 voit le jour en 2004 lorsque l’avionneur français Airbus décide d’étudier la possibilité d’un avion long courrier moyen porteur plus efficace afin de faire face au lancement du Boeing 787. S’érigeant comme le principal rival du B787, Airbus voit très vite les limites de son projet car à première vue son A350 sera plus lourd et plus gourmand que son concurrent américain. En juillet 2006, ayant repensé la conception de l’avion, le constructeur présente les plans de son A350-XWB Extra Wide Body qui bénéficiera des toutes dernières innovations techniques. Il a pour vocation de remplacer à terme les A330 et A340, et se positionne également comme alternative de remplacement des B777 de son concurrent. Ce bimoteur, capable d’accueillir jusqu’à 350 passagers, aura un fuselage plus large de 30cm par rapport au B787 et pourra transporter les passagers sur plus de 15700 kms. L’A350 se déclinera en trois versions et cinq variantes afin de répondre aux besoins des compagnies, de plus en plus exigeantes, et sera essentiellement composé de matériaux composites environ 53%. Il sera assemblé au sein d’un nouvel hangar situé à Toulouse. A ce jour, plus de 450 commandes ont déjà été passées, laissant entrevoir un succès certain. Données techniques du A350 * Envergure m * Longueur m * Hauteur m * Surface 443 m2 * Masse maximale 248 000 Kg * Nombre de moteurs 2 * Vitesse de croisière 1040 Km/h * Vitesse maximale 1 089 Km/h * Plafond 13 000 m * Autonomie 15 400 Km * Réservoir 129 000 L * Equipage 2 * Passagers 270 Airbus A380 Photo d'un Airbus A380 Le projet de l’A380, le plus gros avion civil jamais conçu et le 3ème plus gros avion de l’histoire, est officiellement lancé par Airbus en décembre 2000, notamment pour concurrencer le gros porteur du constructeur américain Boeing le 747. Celui que l’on surnomme le Super Jumbo » possède un double pont qui s’étend sur toute la longueur du fuselage, lui permettant ainsi d’accueillir 555 passagers. Il offre une autonomie record de plus de 15 000 kilomètres, et peut ainsi effectuer par exemple une liaison New York – Hong Kong sans escale. Les dimensions de ce géant sont telles qu’une nouvelle usine adaptée a dû être construite à Toulouse. Ce bâtiment gigantesque, dans lequel sera assemblé le tout premier A380, est inauguré en 2004. Le 18 janvier 2005, l’A380, qui représente pour Airbus un investissement de plus de 10 milliards d’euros, est officiellement présenté au public durant une grande cérémonie. Malgré quelques difficultés initiales qui ont repoussé le lancement commercial de l’appareil, la compagnie Singapore Airlines se voit finalement livrer l’A380 le 15 octobre 2007. Dix jours plus tard, le Super Jumbo effectue son premier vol commercial entre Singapour et Sydney. Données techniques du A350 * Envergure 79,75 m * Longueur 72,73 m * Hauteur 24,35 m * Surface 845 m2 * Masse à vide 276 800 Kg * Masse maximale 560 000 Kg * Nombre de moteurs 4 * Vitesse de croisière 1 040 Km/h * Vitesse maximale 1 090 Km/h * Plafond 13 100 m * Autonomie 14 800 Km * Réservoir 310 000 * Equipage 2 * Passagers 555 Airbus A300-600ST Beluga Photo d'un Airbus A300-600ST Beluga Le projet d’un avion cargo civil doté d’une très grande soute a vu le jour au début des années 1990, suite au souhait d’Airbus de remplacer ses Super Guppy vieillissants. L’avionneur possédant plusieurs sites à travers l’Europe, il est important que ce nouveau super transporteur, le A300-600 ST ou Beluga, ait une autonomie de plus de 3000 kilomètres à pleine charge afin de les desservir. Le Beluga reprend les bases de l’Airbus A300-600 c’est un bimoteur à gros fuselage, reprenant les ailes, les freins et la partie inférieure du fuselage. En revanche, toute la partie supérieure a été redessinée et il en résulte un appareil avec la plus grande capacité de stockage jamais réalisée 1400m3, et un fuselage d’un diamètre de 7,4m. Afin de faciliter le chargement et le déchargement, une porte se relève à l’avant du fuselage et pour améliorer la stabilité en vol, la dérive a été renforcée avec l’ajout de deux dérives auxiliaires. La mise en chantier du Beluga débute en 1991 et son prototype prend son envol pour la première fois en septembre 1994. Il obtient son homologation l’année suivante après 400 heures de vols d’essai et effectue son premier vol commercial en janvier 1996. En tout, ce sont cinq A300-600ST qui ont été livrés à Airbus, son unique client. Données techniques du A300-600ST Beluga * Envergure m * Longueur m * Hauteur m * Surface 260 m2 * Masse à vide 86 500 Kg * Masse maximale 153 000 Kg * Vitesse de croisière 856 Km/h * Vitesse maximale 980 Km/h * Autonomie 2 779 Km * Réservoir 23 860 L * Equipage 3 * Découvrir les meilleurs livres sur les avions de ligne d'Airbus avec Vidéo Airbus Commercial Aircraft - Formation Flight L'entreprise Airbus Basé à Blagnac dans la banlieue de Toulouse, Airbus est un constructeur aéronautique, détenu à 100% par EADS, premier groupe européen du secteur. Son principal concurrent étant l’américain Boeing, c’est dans le but de rivaliser avec ce dernier que les entreprises Aérospatiale France et Deutshe Airbus Allemagne, ont l’idée, en 1970, de construire un avion européen de 226 passagers. Rapidement rejoints par l’Espagne CASA en 1971, les trois pays donnent naissance à l’Airbus A300, qui volera pour la première fois le 28 octobre 1972. L’appareil remporte un grand succès et est rapidement commandé par des compagnies européennes Air France, Lufthansa…, mais également américaines. Tenté de rejoindre l’aventure, British Aerospace Royaume Uni, adhéra au consortium en 1979. Parmi les célèbres appareils du constructeur, on retrouve l’A310 sorti en 1982, mais aussi l’A320, premier avion civil à commandes de vol électriques numériques entièrement contrôlées par des calculateurs, la famille A330-A340, ou encore l’A380, qui a vu le jour à la fin de l’année 2000. Airbus apporte par ailleurs son expertise au marché militaire. Si ses sites de construction sont dispersés en Allemagne, en Espagne, au Royaume-Uni et en France, chaque pays est spécialisé dans la fabrication d’une partie spécifique des avions. L’entreprise emploie par ailleurs plus de 50 000 personnes dans des filiales européennes mais aussi américaines, chinoises ou japonaises et dispose d’un réseau d’environ 1 500 fournisseurs dans 30 pays.

Un avion en plein décollage illustration. — Mike Stewart/AP/SIPA Certains internautes sont persuadés que le nombre de pilotes d'avions décédés en 2021 est en hausse considérable par rapport à 2020 et 2019 à cause de la vaccination contre le en veulent pour preuve une liste semblant indiquer un nombre bien plus conséquent de morts sur l'année en cours que sur les deux cette liste est authentique, l'association de pilotes qui l'a publiée a précisé qu'elle ne contenait pas toutes les données des années concernées, et qu'elle incluait autant les pilotes en activité que les retraités. Après la rumeur infondée autour du pilote de Delta Airlines vacciné contre le Covid-19 qui serait décédé en plein vol, puis l'intox sur l'interdiction de vol envisagée pour les passagers vaccinés de crainte qu’ils ne fassent une thrombose, des internautes ont de nouveau établi un lien improbable entre l'aviation et la vaccination contre le plusieurs jours, sur les réseaux sociaux, circule en effet une liste de pilotes décédés en 2019, 2020 et 2021. Pour les personnes qui relayent cette photographie tirée d’un magazine, le nombre bien plus conséquent de décès sur l’année en cours est incontestablement relié à la vaccination anti-Covid-19 réalisée à travers le monde. Mais que s’est-il passé en 2021 pour qu’autant de pilotes disparaissent ainsi ? Ils ont dû survoler le triangle des Vaxudes », ironise ainsi un utilisateur de Twitter, quand un autre s’étonne Bizarre que 100 pilotes de ligne sont décédés cette année aux États-Unis… comparativement à 1 en 2019 et 6 en 2020. »FAKE OFFCette liste de décès est authentique elle figure dans le dernier numéro du magazine Air Line Pilot, publié par l’Air Line Pilots Association International Alpa, qui représente plus de pilotes » parmi 38 compagnies aériennes américaines et décès de 2019 et 2020 qui y sont mentionnés sont toutefois des ajouts par rapport à la liste des années précédentes, ainsi que l’a expliqué l’Alpa dans un communiqué publié sur Twitter Dans chaque numéro du magazine Air Line Pilot, nous rendons hommage aux pilotes de l’Alpa – qu’ils soient encore en activité ou retraités – disparus. En nous appuyant sur des informations vérifiées fournies par leurs familles, nous avons rapporté la mort de plus de pilotes en 2019 et en 2020 qu’en 2021. »Et l’association de poursuivre Nous signalons les décès dans notre magazine lorsque nous recevons cette information des familles concernées. Les données publiées dans un numéro du magazine ne fournissent pas la liste complète du nombre total de morts sur les années concernées. » Sans qu’aucune hausse significative n’ait donc été observée en 2021, et encore moins qu’un lien ait pu être établi avec la vaccination contre le Covid-19.

^{Compterendu de la recherche pour AVION QUI VOLE EN DEHORS DES LIGNES HABITUELLES. Lors de la résolution d'une grille de mots-fléchés, la définition AVION QUI}

Malgré votre envie d'arriver rapidement à destination, il est fort probable que votre vol ne soit pas direct. Si vous avez opté pour un vol avec escale, voici ce que vous devez savoir sur les activités que vous pourrez pratiquer en attendant votre prochain avion. Nous allons également nous intéresser à la possibilité de sortir de l' sortir de l’aéroport lors d’une escale ? A priori, rien ne s’y oppose. Je dis bien, à priori. En effet, pour sortir de l’aéroport, il faut tout d’abord songer au temps dont vous disposez. Si vous avez une escale de trois heures, en comptant le débarquement, l’embarquement, le passage par la consigne pour vos bagages à main, vous aurez tout juste le temps de prendre l’air. Idéalement, pour sortir de l’aéroport lors d’un vol avec escale, il est intéressant de disposer d’une dizaine d’heures afin d’avoir le temps de visiter la ville parfois un peu moins selon la distance entre l’aéroport et la ville. Si votre escale est encore plus longue, alors vous pourrez aller dormir dans un hôtel proche de l’aéroport. Un visa est-il obligatoire pour sortir de l’aéroport lors d’un vol avec escale ? C’est ici que la question principale se pose. En effet, selon votre provenance, le lieu de l’escale de votre avion et votre destination, il est possible qu’en quittant la zone internationale de l’aéroport, vous ayez besoin d’un visa. Par exemple, si vous partez de Paris, avec une escale à Berlin pour arriver à Copenhague, ces trois villes sont dans l’espace Shengen. Aucun visa ne vous sera demandé pour quitter l’aéroport à Berlin. En revanche, si vous partez de Paris pour aller au Japon en passant par Moscou, pour sortir de l’aéroport durant votre escale et visiter Moscou, vous aurez besoin d’un visa que vous pourrez tout à fait obtenir avant votre départ en ligne ou auprès de l’ambassade du pays concerné. Pour en savoir plus sur la demande de visa, consultez notre article Demande de visa quelles sont les démarches ? Que faire si l’on rate son escale ? Vol avec escale, comment ça se passe si votre avion est en retard il est possible que vous ne puissiez pas prendre votre correspondance si devez faire escale. Sachez toutefois, en souscrivant certaines assurances et en attestant que la première compagnie a pris du retard, qu’il est possible de se faire rembourser le second vol. Si c’est la même compagnie qui vous prend en charge pour les deux vols, alors vous pourrez prendre le prochain vol sans surcoût. Vous n’êtes pas revenu à temps pour embarquer si, durant votre escale, vous avez pris le temps de vous promener sans regarder l’heure et sans prendre en compte le temps d’embarquement, vous êtes pleinement responsable. Vous devrez prendre un billet pour le prochain vol. Est-ce vraiment moins cher de prendre un vol avec escale ? Dans la plupart des cas, vous pourrez effectivement économiser sur le prix de vos billets d’avion si vous optez pour un vol avec escale. Si cela ne vous dérange pas de prendre un peu plus de temps pour arriver à destination, sachez qu’en général vous pouvez faire des économies de plus de 20% en prenant un vol avec escale. C’est le cas pour ces 7 trajets prix moyens vérifiés en février 2017 Mais ! Ce n’est pas toujours le cas. Dès que plus de ou 3 grosses compagnies aériennes desservent un même trajet, les prix deviennent compétitifs sur des vols directs. C’est ce qu’on a pu constater avec des 3 trajets prix moyens vérifiés en février 2017 Que faire pendant une escale en restant dans l’aéroport ? Découvrez les services proposés par des aéroports très fréquentés par les français durant votre escale. Que faire en escale à l’aéroport Adolfo-Suárez de Madrid-Barajas ? Si votre escale est assez longue, profitez-en pour aller visiter Madrid. Une navette passe toutes les 15 minutes et vous emmène au cœur de Madrid en 40 minutes. Si votre escale dure plus de 6 heures, vous aurez le temps d’aller visiter la capitale espagnole. Pour une escale plus courte, l’aéroport Adolfo-Suárez de Madrid-Barajas vous propose de nombreux services. Plus de 30 restaurants pour votre escale d’avion, une centaine de boutiques, des salles de réunion, le Wifi gratuit, rien ne manque pour éviter l’ennui durant votre escale. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Que faire en escale à l’aéroport d’Istanbul-Atatürk ? Lors de votre escale à Istanbul, un tour en bus est proposé gratuitement. Celui-ci dure 3 à 6 heures selon la durée de votre transit. Ce sera pour vous l’occasion de découvrir la Mosquée Bleue, le Palais de Topkapi, Sainte-Sophie, voire de faire un tour du Bosphore. A noter que les ressortissants français n’ont pas besoin de visa pour faire ce tour. Pour en savoir plus Vous souhaitez rester à l’aéroport ? Profitez des magasins en duty free ou rendez-vous dans l’un des nombreux restaurants et cafés à votre disposition. Que faire en escale à l’aéroport d’Amsterdam-Schiphol ? Votre vol vous impose une longue escale à Amsterdam, profitez-en pour aller visiter la ville. Un train vous emmène en 20 minutes à la gare centrale d’Amsterdam. Ce sera l’occasion d’aller visiter le Rijksmuseum ou la maison d’Anne Franck. Si, en revanche, vous préférez rester à l’aéroport d’Amsterdam, vous pourrez prendre un verre ou un repas dans l’un des nombreux restaurants de l’aéroport ou faire du shopping. Si vous souhaitez travailler, le Wifi est gratuit et des salles de réunion sont à votre disposition. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Que faire en escale à l’aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle ? En escale à Paris, vous souhaitez profiter de ce temps libre pour visiter la capitale ? Prenez le RER B qui vous mène en 50 minutes à Paris. Selon la durée de votre escale, vous pourrez admirer la tour Eiffel, visiter le Louvre ou tout simplement flâner sur les Champs-Elysées. Si dans le cadre de votre vol avec escale vous n’avez pas envie de sortir de l’aéroport et prendre le risque de rater votre avion, de nombreux espaces de jeux sont à votre disposition ainsi que des restaurants et des boutiques. Faire escale au restaurant, ça permettra de passer le temps. Envie de simplement vous détendre ? Des services beauté sont à votre disposition. Pour en savoir plus sur les activités disponibles à l’aéroport CDG. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Que faire en escale à l’aéroport de Francfort-sur-le-Main ? Lors de votre escale à Francfort, prenez les S-Bahn S8 et S9 qui vous mèneront en 11 minutes dans le centre-ville. Vous pourrez prendre le temps de visiter la ville et ses musées ou de prendre un verre place du Römer. A noter que des opérateurs privés proposent des visites guidées au départ de l’aéroport selon votre temps d’escale. Pour un vol avec escale courte, restez à l’aéroport de Francfort et profitez des nombreux services à dispositions. Magasins, boutiques de cadeaux, restaurants, tout y est. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Que faire en escale à l’aéroport London Heathrow ? Si vous devez faire escale à Londres, sortez de l’aéroport et prenez la navette Heathrow Express pour rejoindre en 15 minutes la gare de Paddington. Profitez de ce moment privilégié pour faire un tour de London Eye, aller voir la tour de Londres ou visiter quelques musées. Découvrez 10 choses à faire à Londres. Pour les voyageurs souhaitant rester à l’aéroport, profitez de votre escale pour aller au restaurants. Bars et autres boutiques en duty free permettent également de passer le temps. Le Wifi est disponible dans des petits salons où l’on peut se détendre en attendant le prochain avion. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Que faire en escale à l’aéroport international de Dubaï ? En escale à Dubaï, si vous avez plus de 5 heures devant vous, cela vaut le coup de sortir de l’aéroport et d’aller découvrir la ville. En taxi, en bus ou en métro, rejoignez le centre et admirez les gratte-ciel, la tour Burj Khalifa et ses 828 m de haut, le Dubaï Mall ou encore le Souk Madinat. Si vous ne pouvez sortir de l’aéroport, sachez que l’aéroport de Dubaï est à vos petits soins. Jardin zen, salle de sport, massage, piscine, hôtel 5 étoiles et nombreux restaurants pour votre escale avion, ce lieu est fidèle à la réputation de la ville. Que faire en escale à l’aéroport international Hamad à Doha ? Vous avez un vol avec escale à Doha, Qatar Airways et l’Office de Tourisme vous offrent la possibilité de sortir de l’aéroport pour partir à la découverte de 4 lieux de charme. The Pearl-Qatar, Katara Cultural Village, le Musée d’Art islamique ou encore Souq Waqif, vous allez découvrir la région sous tous ses aspects. Pour en savoir plus Si vous restez à l’aéroport de Doha, vous pourrez vous offrir un massage, profiter de la piscine de l’aéroport, découvrir une exposition d’œuvres d’art ou prendre un repas. Que faire en escale à l’aéroport de Munich-Franz-Josef Strauss ? Profitez de votre longue escale à Munich pour prendre un taxi ou les transports en commun qui vous emmèneront au cœur de la ville. Buvez une bonne bière, visitez un musée ou découvrez le château de Nymphembourg avant de revenir prendre votre correspondance. Si vous restez à l’aéroport, vous trouverez tous les services habituels mais pourrez également passer un peu de bon temps en profitant du mini-golf de l’aéroport de Munich si vous faites escale ici. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Que faire en escale à l’aéroport Léonard-de-Vinci de Rome Fiumicino ? Prenez le train à l’aéroport de Rome et profitez de votre escale pour visiter un peu la ville, sa célèbre fontaine de Trevi, son Colisée et ses nombreux musées. Vous n’avez pas le temps de sortir de l’aéroport ? Faites du shopping dans les nombreux magasins à votre disposition, installez-vous à la table d’un restaurant ou jouez aux machines à sous. Pour en savoir plus sur les services proposés à l’aéroport. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Que faire lors d’une escale à l’aéroport Changi de Singapour ? Durant votre escale à Singapour, vous n’aurez que l’embarras du choix pour vous occuper. Vous avez une petite faim ? Profitez de votre escale pour vous rendre au restaurant au 24 Hr Food Gallery ou au Harry’s Bar. Vous avez un peu de temps devant vous ? L’aéroport de Changi propose nombre de commerces mais aussi un cinéma. Les voyageurs d’affaires trouveront également leur compte ici puisque le wifi est gratuit. Mais ce n’est pas tout. Durant votre escale à Singapour, vous aller pouvoir vous promener au Water Lily Garden ou aller à la piscine. Que faire pendant une escale à l’aéroport d’Helsinki-Vantaa ? Si vous avez le temps de sortir de l’aéroport, prenez les transports en commun il y a de quoi faire ici. L’aéroport se trouve précisément à Vantaa, vous pourrez découvrir cette commune avec ses maisons colorées, sa rivière et bien d’autres espaces de nature. Tout près de l’aéroport se trouve également le musée de l’aviation, un lieu très instructif et ludique à la fois avec notamment son simulateur de vol. Vous souhaitez rester dans l’aéroport d’Helsinki durant votre escale ? Vous trouverez nombre de magasins et de restaurants pour vous sustenter. Espace Shengen pas besoin de visa pour sortir de l’aéroport Vous l’aurez noté, durant votre vol avec escale, vous aurez le choix des activités, que vous souhaitiez sortir de l’aéroport ou que vous décidiez de profiter pleinement des services à votre disposition. Pour en savoir plus, n’hésitez pas à consulter le site de votre aéroport de transit pour savoir quoi faire pendant votre escale. Cherchez vos billets d’avion ⬇️

Jour8 : Cotahuasi – Cabanaconde ( 435Km – 8 heures ) Canyon de Colca - 3400m d'altitude. Déroulement de la journée : Nous continuons notre roadtrip moto jusqu’au Canyon de Colca en longeant l’immense montagne sacrée des incas la Coropuna, 6000 mètres d’altitude. C’est le volcan le plus haut du Pérou.

Comparateur de vols Tous les vols directs vers Madère Vous envisagez un séjour à Madère et vous souhaitez connaître les aéroports qui desservent l’île aux fleurs en vol direct ? Vous trouverez ci-dessous la liste des aéroports d’où vous pouvez partir pour rejoindre Funchal, la capitale de Madère. Grâce au vol direct, le temps de vol sera réduit et vous arriverez en forme à destination comptez un peu plus de 3h30 de temps de vol de Marseille ou 4h25 de Nantes. Madère est une destination recommandée toute l’année avec son climat particulièrement doux, les températures même en hiver ne descendant jamais en dessous de 18°C. Profitez donc de son temps de vol court et de la douceur de son climat pour aller vous ressourcer à Madère. Unique ! Consultez le calendrier des vols directs en cliquant sur votre ville de départ 7 villes françaises, belges et suisses desservent Madère en vol direct. A quel prix acheter son billet ? Comment être sûr de payer le bon prix pour votre billet d’avion pour Madère ? Pour vous repérer parmi tous ces tarifs, nous vous proposons un tableau des prix moyens Aller/Retour constatés chaque mois au départ de Paris et autres villes de province. Ce prix moyen varie en fonction de la demande plus la demande est élevée plus le billet sera cher et à l’inverse si la demande est faible, le prix du billet sera inférieur à la moyenne constatée. Petit plus, le prix exceptionnel trouvé sur le mois. Source des données Créer votre alerte Aéroports L’aéroport principal de Madère se situe près de Funchal. Vous pouvez visualiser son emplacement sur la carte ci-dessous. C’est sur cet aéroport qu’arrive la plupart des vols internationaux. Il existe un autre aéroport situé sur l’île de Porto Santo à 40 kms de Madère. Cet aéroport possède plusieurs liaisons aériennes quotidiennes avec sa grande sœur ; le temps de vol est d’environ 30 minutes. Nos conseils pour votre transfert depuis l'aéroport de Madère L’aéroport de Madère L’aéroport Santa-Catarina, rebaptisé en 2016, aéroport Cristiano-Ronaldo en hommage au footballeur originaire de Funchal, est à une vingtaine de kilomètres de Funchal, la capitale de l’île. L’atterrissage sur cet aéroport peut parfois s’avérer difficile du fait de conditions météorologiques difficiles notamment dû aux nombreuses rafales de vent. Arrivés sur place, plusieurs solutions s’offrent à vous pour rejoindre Funchal ou d’autres endroits de l’île. - Location de voiture de nombreuses agences de location sont présentes à l’aéroport. il vous faudra environ 30 minutes pour rejoindre Funchal qui est relié avec l’aéroport par une autoroute. N’hésitez pas à vous rendre sur notre page "Voiture" pour connaître le prix d’une location de voiture à Madère. - Taxi vous trouverez à la sortie du terminal des taxis de couleur jaune avec des rayures bleues qui vous emmèneront où vous le souhaitez. Pour vous rendre sur Funchal, comptez environ 23 euros. Vous pouvez le réserver à distance jusqu’à 4 h avant votre arrivée, et aucun frais supplémentaire si votre vol arrive en retard. - Navette des navettes aérobus avec souvent plusieurs arrêts desservent également l’aéroport vers plusieurs villes de l’île. Comptez au minimum 7 euros pour vous rendre à Funchal. Les navettes fonctionnent de 8h à 23h30. - Bus publics des bus publics pourront également vous transporter n’importe où. Si vous souhaitez vous rendre dans le centre de Funchal, comptez un trajet d'environ 40 minutes pour un peu plus de 3 euros. VillesAéroportCode IATAFunchalAéroport de Madeira - FunchalFNCPorto SantoPorto SantoPXO Compagnies aériennes Vous trouverez la liste des toutes les compagnies aériennes qui rallient la France vers l'île portugaise de Madère. Liste des compagnies aériennes desservant Madère et leurs villes de départ Les compagnies aériennes low cost desservant Madère A seulement 3h30 de vol, Madère est une destination à découvrir aussi bien pour un week-end que pour une semaine complète de vacances en famille, entre amis ou en amoureux. L'île aux fleurs offre des activités pour tous ! Et pour admirer toutes ses fleurs, mieux vaut y aller au printemps si vous en avez la possibilité. A Madère, les prix des billets d’avion sont plus élevés en janvier Jour de l’an, août vacances d’été et décembre réveillon de Noël car ce sont les mois où la demande est la plus forte. Pour payer votre billet d'avion moins cher, consultez toutes nos astuces pour payer votre billet d’avion moins cher. Quelquesheures avant la rencontre, le 11 janvier, entre le Secrétaire à la Défense Robert Gates et le président Hu Jintao à Pékin, les militaires chinois ont fait voler leur premier avion Votre post/commentaire a été supprimé car celui-ci n'a pas été jugé comme pertinent sur ce subreddit ou hors posts et commentaires doivent respecter le sujet du subreddit des rencontres effrayantes avec des vraies personnes rencontres avec ces gens, pas en compagnie de gens.Toute histoire peu pertinente ex Quelqu'un vous a regardé bizarrement dans la rue sera supprimée. Les rencontres doivent avoir eu lieu au moins un moment en IRL -> les rencontres effrayantes uniquement à distance sont se peut que vous n'ayez jamais eu une rencontre effrayante à partager ici. Ne vous en faites pas, ne cherchez pas à en inventer, lisez et réagissez Dans le cas où nous aurions fait une erreur ou si vous souhaitez avoir plus d'informations, merci d'envoyer un message aux modérateurs via modmail

Laformation théorique est assurée sous la responsabilité d’un titulaire du CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique) et sur environ 40h (en dehors des heures de cours habituelles). Elle fait l’objet d’une convention avec plusieurs collèges de Quiberon, ainsi que le Lycée Saint-Joseph de Vannes. Ce dernier a ouvert une 2nde Générale Aéronautique.

Voler à bord des plus gros aéronefs commerciaux 03 janvier 2019 Airbus et Boeing construisent actuellement les plus gros avions de ligne au monde, avec le puissant Airbus A380-800 et son rival le Boeing 777-300, tandis que l'Ilyushin de Russie se distingue également comme la seule autre entreprise qui figure parmi ces candidats. Voici donc les 10 plus gros avions de ligne au monde, classés selon le nombre de sièges. 1. Airbus A380-800 - le plus grand avion de ligne au monde Le plus grand avion de ligne au monde l'Airbus A380-800 L'A380-800 d'Airbus arrive en tête de liste avec une capacité de 853 passagers. Surnommé à juste titre le Superjumbo, il peut accueillir 525 passagers dans une configuration à trois classes. La cabine se compose d'un pont principal et d'un pont supérieur. Le pont cabine principal mesure 49,90 m de long et 6,54 m de large, tandis que le pont supérieur est légèrement plus étroit avec une longueur de 44,93 m et une largeur de 5,80 m. L'A380-800 a été lancé en décembre 2000 et a effectué son premier vol à l'aéroport de Blagnac, Toulouse, en avril 2005. Le premier A380-800 a été livré au client de lancement Singapore Airlines en octobre 2007. La motorisation du plus gros avion de passagers du monde comprend soit quatre moteurs Rolls-Royce Trent 900, soit quatre moteurs Engine Alliance GP7200. Avec une vitesse de croisière de 945 km/h 587 mph ou Mach 0,89, il peut atteindre une portée de 15 700 km 8 477 nm. 2. Boeing 777-300 - le deuxième plus gros avion de ligne Boeing 777-300 Le Boeing 777-300 offre une capacité maximale de 550 places assises et se classe au deuxième rang mondial dans la catégorie des avions de transport de passagers. Il offre 368 places assises dans une configuration à trois classes. La production de Boeing 777-300 a été approuvée en juin 1995 et le premier avion a été livré en juin 1998 à Cathay Pacific. L'avion est le dernier dérivé du programme Boeing 777, lancé en octobre 1990. Le 777-300 peut voler à une vitesse de Mach 892km/h à une altitude de 35,000 pieds. L'avion bimoteur est disponible avec trois options de moteurs Pratt & Whitney 4098 avec une poussée de 98 000 livres, Rolls-Royce Trent 892 avec une poussée de 90 000 livres et General Electric 90-94B, avec une poussée de 93 700 livres. 3. Boeing 747-400 Boeing 747-400 Le Boeing 747-400 est l'avion le plus populaire au monde dans la famille des Boeing 747. Il offre une capacité de 524 places assises dans une configuration typique à deux classes et de 416 places dans une configuration à trois classes. La cabine est spacieuse avec une largeur intérieure de 6,1 m. Le Boeing 747-400 a été doté d'améliorations aérodynamiques majeures par rapport à ses modèles 747 précédents. L'avion a effectué son premier vol en avril 1988 et est entré en service chez Northwest Airlines en 1989. L'avion est propulsé par quatre moteurs General Electric GE CF6-80C2B5F de 62 100 lb chacun. La vitesse de croisière maximale de l'avion est de 913 km/h 567 mi/h et le plafond de service est de 35 000 pieds. 4. Airbus A340-600 Airbus A340-600 L'A340-600 développé par Airbus a une capacité de 475 sièges passagers. Il peut accueillir 380 passagers dans une configuration typique à trois classes. La longueur et la largeur maximales de la cabine sont respectivement de 60,98m et 5,28m. L'A340-600 possède le plus long fuselage de la famille A340. Le premier vol de l'avion a été effectué en avril 2001. Virgin Atlantic Airways était le client de lancement, qui a reçu le premier A34-600 d'Airbus en août 2002. L'avion est propulsé par quatre moteurs Rolls-Royce Trent 556, qui peuvent développer une poussée de 53 000 à 56 000 lb. La vitesse de croisière maximale de l'avion est de 881 km/h 543 mi/h à Mach 0,83. La portée est de 7 900 nm 14 600 km et le plafond de service est de 41 000 pieds. 5. Boeing 747-8 Intercontinental Boeing 747-8 Le Boeing 747-8 Intercontinental 747-8I peut accueillir un maximum de 467 passagers en configuration trois classes. La largeur maximale de la cabine est de 6,1 m. Il s'agit de la plus grande version d'avion de passagers de la série 747. Le premier vol de l'avion a eu lieu en mars 2011. L'avion est entré en service chez le client de lancement Lufthansa en juin 2012. L'avion de transport de passagers a une portée maximale de 8 000 nm 14 815 km. Il est équipé de quatre moteurs GEnx 2B67 de General Electric, d'une capacité de 66 500 livres chacun. La vitesse de croisière maximale est de 917 km/h 570 mi/h et le plafond de service est de 49 000 pieds. 6. Boeing 777-200 Boeing 777-200 Le Boeing 777-200, d'une capacité maximale de 440 sièges, est actuellement le sixième plus gros avion de passagers au monde. Il offre respectivement 305 et 400 places dans les configurations trois classes et deux classes. La largeur intérieure de la cabine de l'avion est de 5,86 m. Le Boeing 777-200 était la première variante de la série des Boeing 777. L'avion a volé pour la première fois en décembre 1994 et est entré en service en mai 1995. Le biréacteur est disponible avec trois options de moteurs, soit le 4077 de Pratt & Whitney, le 877 de Rolls-Royce Trent et le GE90-77B de General Electric. L'avion peut voler à une vitesse maximale de 905 km/h 560 mi/h à Mach 0,84. La portée maximale et le plafond de service sont respectivement de 5 240 nm 9 700 km et 43 000 pieds. 7. Airbus A330-300 Airbus A330-300 L'Airbus A330-300 est l'avion de taille moyenne le plus économique avec un juste équilibre entre autonomie et coût. Il est entré en service en 1994. L'A330-300 peut accueillir jusqu'à 440 passagers et 300 sièges en configuration deux classes. Il a une longueur maximale de cabine de 50,35 m et une largeur de cabine de 5,28 m. L'avion a une autonomie de 6 400 nm 11 300 km et une vitesse de croisière maximale de 871 km/h 541 mi/h à Mach 0,82. Il est propulsé par deux moteurs de marque General Electric CF6-80E1 ou Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700. Le plafond de service de l'avion est de 41 100 pieds. 8. Airbus A340-300 Airbus A340-300 L'A340-300 est une variante de la famille A340 développée par Airbus. Le jet passager a une capacité maximale de 440 sièges passagers. Il offre 295 places assises dans une configuration à trois classes. Il a une longueur maximale de cabine de 50,35 m et une largeur de 5,28 m. Le premier vol de l'A340-300 a été effectué en octobre 1991 et l'appareil est entré en service en mars 1993. L'avion se déplace à une vitesse de Mach 0,86 à l'aide de quatre moteurs CFM56-5C4 qui génèrent chacun une poussée de 151 kN. L'avion a une portée maximale de 7 400 nm 13 700 km et un plafond de service de 41 100 pieds. 9. Ilyushin 96-400 Ilyushin 96-400 Le Il-96-400 est un gros porteur long-courrier russe fabriqué par la Voronezh Aircraft Production Association. Il s'agit de la dernière version de la famille Il-96, qui a été conçue par Ilyushin. L'avion est basé sur le fuselage Il-96M/T. L'avion peut accueillir 436 passagers dans la configuration à classe unique. Il peut accueillir 386 passagers en configuration deux classes et 315 en configuration trois classes. La portée maximale de l'Il-96-400 est de 5 400 nm 10 000 km. L'avion est propulsé par quatre moteurs Aviadvigatel PS-90A1 qui produisent une poussée maximale au décollage de 35 274 livres chacun. Le Il-96-400 a une vitesse de croisière de 870km/h et un plafond de service de 39,370ft. 10. Airbus A340-500 Airbus A340-500 L'A340-500 allie performance, confort et capacité pour des opérations ultra long-courriers très efficaces. L'avion peut accueillir un maximum de 375 passagers. Il a une configuration typique à trois classes avec 313 sièges. La cabine a une longueur maximale de 53,56 m et une largeur de 5,28 m. L'A340-500 a effectué son premier vol en février 2002 et est entré en service chez Emirates, client de lancement, en décembre 2003. L'avion est propulsé par quatre moteurs RR Trent 500, qui génèrent chacun une poussée pouvant atteindre 249 kN. La vitesse maximale d'utilisation de l'avion est de Mach 0,86 et sa portée est de 9 000 nm 16 670 km. Sites officiels des constructeurs aéronautiques * Airbus * Boeing * Ilyushin Les meilleurs simulateurs de vol 2022 Vidéo Top 10 Best Airlines in the World

Confinement Face à la pandémie de coronavirus, plusieurs pays ont pris des mesures de confinement, au printemps 2020 puis de nouveau à l'automne 2020, pour tenter d'endiguer la propagation du

Ça y est, on a enfin sorti la diva de son hangar pour aller lui faire faire un tour en l'air, du côté de la Syrie. Le F-22, chasseur intercepteur pensé au départ pour effectuer des combats tournoyants contre les ennemis de toujours la Russie et désormais la Chine devenu par un coup de baguette magique bombardier, a enfin connu là-bas le baptême du feu... sans pour autant convaincre, comme on va le voir, tant sa mission présentée comme délicate aurait pu être effectuée les yeux fermés par un pilote juché sur une machine bien plus ancienne, qui aurait fait tout aussi bien, sinon mieux. Pire encore, quand on va découvrir que l'appareil n'aurait pas pu remplir sa mission sans l'aide d'un autre avion, sorti en... 1963. La diva n'est pas aveugle, mais elle est en effet complètement sourde... aux appels de ses collègues, et a besoin d'un traducteur dont on a ressorti un exemplaire de son cimetière en plein désert... tout le paradoxe d'une armée de l'air US devenue complètement délirante ... Le F-22 en opérations extérieures, on en a eu que peu d'images de l'intervention de la merveille des merveilles US, l'avion qui vaut son pesant d'or au sens premier du mot. Il a donc fallu attendre les premiers articles de presse pour avoir quelques informations plus denses sur son comportement comment a évolué la danseuse hors de prix, a-t-elle su se débrouiller seule, quelle a été sa disponibilité, etc... neuf ans après avoir été déclaré opérationnel... et 28 ans après la signature de son contrat de mise en chantier... On a tendance à l'oublier, mais cet avion qui n'avait jusqu'ici participé à aucun conflit a trente ans d'âge. C'est le numéro de mai de la revue anglaise de Key Pubklishing Air Forces Monthly ici à droite qui nous donne quelques détails. L'article s'intitule "Enter the Hunter" et occupe quatre pages, dont une remplie par une photo d'un appareil en train de ravitailler. Sans surprise, il nous indique que les engins du 1rst Fighter Wing de Langley–Eustis, en Virginie ont décollé de Al-Dhafra, en Arabie Saoudite. Six seulement, en rotation régulière depuis avril 2012 à Al-Dhafra. L'article s'étend sur la crainte d'une réaction syrienne, alors qu'on sait aujourd'hui qu'Assad avait conclu un accord pour le survol du pays et qu'aucun missile ne serait tiré contre eux. Les Manpads de l'Isis Etat Islamique ne pouvant rien en altitude, en prime. La distance à atteindre étant de 1930 km, soit deux heures de vol selon le magazine, avec 30 minutes de supplément accordé. Les vents rencontrés en altitude ont augmenté le temps de vol, obligeant à un ravitaillement supplémentaire, prévus au dessus de l'Irak via des DC-10 l'histoire ne dit pas si parmi eux il y avait celui d'Omega Tanker, firme privée. Arrivés sur cible, deux paires de F-22 ont augmenté leur vitesse à Mach 1,5 , et ont grimpé à 40 000 pieds 12,192 m au dessus de la Syrie. Deux seulement bombardaient, les deux autres les couvrant. Résultat ; seules quatre bombes ont été larguées, au total on verra un peu plus loin si elles ont toutes touché au but. Les Etats-Unis ont construit 187 exemplaires du bidule, chacun revient à la somme colossale de 377 millions d'euros, on attendait sa sortie en situation de guerre depuis... 25 ans et au final, c'est pour larguer 4 malheureuses bombes ? Eh oui, c'est cela aussi le paradoxe du Pentagone ! La procédure suivant celle de l'essai réussi de 2006 avec une Mk83. A 4 heures du matin, quatre bombes JDAM de 454 kgs 1000 livres, des GBU-32 guidées par GPS tombaient 2 par appareil, pour aussitôt repartir... ravitailler au dessus de l'Irak. Contactés au retour par un Awacs pour rester en l'air pour protéger un B-1 ; ils avaient répondu qu'il ne pouvaient le faire, manquant déjà de pétrole un vieux KC-135 au bord de la frontière iranienne est venu les rejoindre pour aller aider le B-1 et rester en vol environ 40 minutes de plus.... et redemander un autre ravitaillement. Le troisième ! L'article précisant que les cibles avaient été choisies au préalable par un U-2 Senior Span, le magazine montrant l'exemplaire U-2S 80-1089 sur la base d'Al-Dhafra. Le résultat ? Un bâtiment soigneusement choisi et présenté comme étant de Raqqah, alors qu'on en est à 100 km, une construction décrite comme centre de commandement d'ISIS Daesh, étrangement séparé de tout autre bâtisse. Avec un coup au but, et un autre sur le côté du bâtiment, toujours debout et un incendie propagé jusqu'à un hangar voisin, visiblement. Pour la revue spécialisée ARES, pas vraiment de quoi pavoiser. A bien regarder, en effet, le bâtiment sélectionné est une cible inratable, même par le plus mauvais des bombardiers existants, ou un pilote borgne il est à part de toute conurbation le seul village à proximité est Tichrin, isolé et hautement reconnaissable, comme l'est son emplacement, situé à proximité d'une station électrique 630MW alimentée par un barrage fort visible de très haut, celui de Tichrin, justement sa visite guidée est ici, faite par des islamistes qui ne sont pas de l'EI. Voir quelques vues ici datant de quelques années elles datent de 2001. Pas besoin non plus d'électronique coûteuse pour trouver le chemin. La région est cartographiquement bien documentée, une expédition archéologique française ayant arpenté le site de 1995 à 1999. Le barrage de Tichrin avait été saisi par les activistes le 26 avroil 2012, par la Free Syrian Army... soutenue par les USA !!! Bref, on lui a nettement et largement facilité la chose, à l'enclume reine de l'Air Force ! Pas vraiment de quoi fanfaronner, effectivement !!! Même un avion sans radar l'aurait trouvée à vue, la cible, car l'opération s'est faite de jour ! Plus étonnant encore, un commentaire sur la frappe laissait entendre que celle de Tishrin avait été faite comme à la parade "la vidéo publiée par CENTCOM suggère que les États-Unis ont surveillé la frappe avec drone". Un Predator aurait fait des ronds dans le ciel à proximité !!! Preuve qu'il n'y avait bien aucun danger le Predator vole à... 130 km/h et culmine à 7000 mètres maxi. Le bombardement des F-22 pouvait donc se faire dans un fauteuil !!! On remarque vite aussi que si la presse a présenté des clichés de vols et de ravitaillement de nuit, les opérations de bombardement du F-22 ont bien eu lieu... de jour, étant filmées par un drone. Jamais, durant toute la mission, les F-22 n'ont donc été en danger. L'avion le plus moderne du monde fait des missions de retraité en pantoufle il est furtif, il est vrai !... Un autre avion de l'inventaire des forces US, type F-15, aurait pu en effet faire la même chose, selon elle, et de transformer en bombardier un avion conçu comme appareil de supériorité aérienne paraît un peu incongru. Même commentaire chez The National Interest, qui rappelle que les Syriens, question défenses du territoire, se sont faits avoir par les avions israéliens à au moins deux reprises. Le magazine évoquant une autre raison pour l'avoir envoyé là-bas celui de prouver que ces problèmes d'oxygène asphyxiant ses pilotes étaient enfin résolus. "Mais la véritable mission du F-22 - la raison pour laquelle le contribuable paye des milliards de dollars pour seulement quelques centaines d'avions - était d'éliminer les avions ennemis du ciel. Si tout ce dont avait besoin était un camion à bombes pour larguer une bombe intelligente, un avion moins cher l'aurait fait. Pour Aviation Week, ses débuts sont en effet 'ironiques". Chez beaucoup de commentateurs est évoqué l'idée d'un "passe-droit" obtenu auprès de Bachar el Assad en personne pour l'autorisation du survol de la Syrie le F-22 n'avait strictement rien à craindre comme menace au sol ou en l'air !!! Bien entendu ; chez Fox News, on trompettait tout autre chose "Les responsables militaires ont dit que la capacité des avions pour éviter la détection par les systèmes de défense aérienne syriennes était une des raisons avancées pour l'utiliser." Un flagrant délit de mensonge, à l'évidence ! Pour appuyer le coup, on fait parader l'appareil, avec un pilote arborant à bord la bannière étoilée sur son tableau de bord. L'avion n'est pas des plus efficaces, mais en com' il cartonne ! A Fort Worth, où il a été construit, on est dithyrambique, allant jusqu'à remonter au vol du premier Bleriot XI au dessus de la ville par Roland Garros en personne pour célébrer l'événement ! L'excellent site Aviatonist ouvre une autre piste, à propos de la mission. Le F-22 est vanté aussi pour son électronique supérieure mais imaginée il y près de 30 ans !, rappelle le site qui parle "d'electronic warfare enabled sensor-rich aircraft", terme utilisé par le Pentagone pour le décrire. Selon lui le F-22 aurait ou servir aussi de désignateur de cible pour les USS Arleigh Burke et l' USS Philippine Sea pour leurs lancements de missiles BGM-109 Tomahawk T-LAM, lancés aussi de sous-marins rappelons qu'ils il valent un demi-million de dollars pièce. Cela semble en fait improbable. Car si le F-22 possède des moyens électroniques, il est fort handicapé pour les partager. Il est, on le sait, hors-normes dans de domaine. L'avion, à sa sortie en 1990, clamait avoir la puissance de deux ordinateurs Cray2 il en faisait 800. Or un I-Pad2 développe à lui seul 1,5 gigaflops, largement devant le Cray2. Le cerveau du F-22 n'est do,c pas plus grand que celui d'un Ipad de deuxième génération. Un iPad Air actuel fait... 115 gigaflops L'IPad 4 en faisant déjà 74. En fait d'informatique, l'appareil est en effet... un dinosaure, comme l'a appelé récemment Air&Cosmos dans son numéro de décembre dernier. Car mettre à jour le bidule valant son poids en or est un casse-tête sans nom. Certaines puces de ses composants électroniques ne sont même plus vendues sur le marché voilà le Pentagone à faire le tour des magasins RadioShack pour en dégotter dans leurs réserves "do it together", dit il est vrai le slogan de la chaîne. Faites le vous-même ! En cherchant les pièces là, ou chez le chinois d'AliBaba... Les ordinateurs du F-22, élaborés avant sa construction en 1990, tournent en effet à... 25 mhz. C'est 56 fois plus lent que celui qui tourne dans l'i-Phone 6, note The Daily Beast. "Les processeurs archaïques du F-22 ne sont qu'un des moyens des milliards de dollars gaspillés par les contribuables par les processus de développement lourdement lents du Pentagone. Souvent, le Département de la Défense se retrouve à émettre un ordre spécial de petits lots de pièces obsolètes provenant de sources douteuses, qui ont parfois été tracées à des endroits comme la Chine pour soutenir ces technologies désuètes. Cela est parce que les parties ne sont plus fabriqués aux États-Unis En outre, dans la plupart des cas, un seul grand entrepreneur qui a développé le matériel est la seule entité qui est capable de modifier ou mettre à niveau un système en raison de sa nature exclusive, souvent à un coût exorbitant pour le contribuable. Pris dans leur ensemble, des milliards sont gaspillés chaque année" ajoute le magazine, décrivant amèrement le déploiement de la Rolls du combat aérien ou présenté comme tel en fait. Le magazine fait ses comptes le Raptor a coûté 74 milliards de dollars à développer. Le 196 eme exemplaire prototypes inclus et dernier a été terminé le 14 décembre 2011. Chaque brique volante vaut aujourd'hui ses 377 millions de dollars pièce ! Un prix moyen car si l'on compte l'amortissement des développements, on monte à... 678 millions l'exemplaire !!! Le Pentagone prévoyant en effet de rajouter 59 milliards de dollars de plus pour le maintenir en vol et renouveler ses composants dans les années à venir !!! Chaque engin, de toute façon, coûtera donc plus d'un demi milliard !!! Ce qui a une incidence sur son coût de vol à l'heure en 2009, on estimait déjà l'heure de vol du F-22 à 44000 dollars. On comprend un peu mieux pourquoi elle ne sort pas souvent, la Rolls de l'air. Un seul crash et c'est un demi-milliard de dollars qui part en fumée ! Il n'y a pas que ça qui le handicape sérieusement. Il y a aussi le logiciel de bord. Et là, on tombe de haut, comme le secrétaire de la Navy John Lehman qui dans un article de presse avait écrit avec humour "Au moins, [les F-22] sont protégés des cyber-attaques. Personne en Chine ne sait comment programmer le vieux logiciel IBM de 1983 qui les gère"... et en effet, car les CIP-3 CIP pour Common Integrated Processors à bord ont leur logiciel écrit en un langage ADA... aujourd'hui devenu un des plus archaïques au monde. Un logiciel que l'on salue d'un "cocorico", basé sur le Pascal, écrit dans les années 89 par le français Jean David Ichbiah, un ingénieur français disparu le 26 janvier 2007 à Boston. à la tête d la compagnie Alsys Ada Language Systems, devenu TSP. Le nom de son langage de programmation étant un hommage à Ada Lovelace, considérée comme la toute première programmeuse au monde. L'ADA avait été sélectionné par le Pentagone à la suite d'un appel d'offres datant de 1974... un langage obsolète, au point que le très sérieux Software Engineering Institute l'a déclaré "mort" en 2003... au moment pile où le premier F-22 du 43rd Fighter Squadron, débarquait sur la base de Tyndall AFB en Floride !!! La photo est belle, mais l'informatique à bord de l'engin est complètement obsolète lorsqu'il se pose pour devenir opérationnel ! Quel paradoxe des temps modernes ! Un ordinateur poussif, un langage de programmation disparu on ne forme plus personne à l'ADA, il faut trouver des retraités - en pantoufles- pour le comprendre, et... pire encore, l'absence de liaisons de données avec les autres avions, apparus avant comme après lui, voilà de lourds handicaps. C'est en fait sa faille majeure. Car pour une raison aberrante, le F-22 utilise le vieux mode IFDL Infra Flight Data Link au lieu du MADL, le Multifunction Advanced Data Link répandu partout. Ainsi décrit comme étant un plus pour l'avion "incluse dans le système CNI, il ya une liaison de données Inter / Intra-Flight IFDL qui permet à tous les F-22 en vol de partager des données de cibles vers le système, automatiquement, sans appels radio. Un des objectifs initiaux pour le F-22 était d'augmenter le pourcentage de pilotes de chasse de faire des "kills" atteindre les cibles, cf les autres avions Avec l' IFDL, chaque pilote est libre de fonctionner de manière plus autonome car, par exemple, le leader peut dire un coup d'œil où en est l'état de carburant de son ailier d'aile est, ou combien lui reste-t-il de munitions, et pendant qu'il cible l'avion ennemi. Ce lien permet également aux F-22 supplémentaires en vol de s'ajouter au maillage d'un groupe pour un vol multi-coordonné". Sur le papier c'est en effet... parfait. A condition de n'avoir que des F-22 en vol hors, lors de la sortie en Syrie, on l'a vu, les appareils ont évolué conjointement avec des F-15, voire de vieux EA-6B Prowler le Super Hornet Growler a mis un temps fou à se déployer et n'est efficace que depuis 2011 et un Awacs ou deux, pour effectuer leurs missions. Or tels quels, les F-22 ne pouvaient communiquer avec l'ensemble des autres appareils de la mission le chasseur, dans son genre, comme j'ai pu l'écrire est un véritable... autiste. L'engin dispose d'un super-radar de bord. Mais ne peut pas en extraire les données vers les autres... seul. Le lingot d'or volant a besoin de petits amis traducteurs pour causer à ses petits camarades de mission ! C'est bien une tare de conception, masquée par des explications de "sécurité" "en raison de considérations de sécurité, l'accès aux informations fournies par certains des capteurs les plus avancés actuellement disponibles dans le théâtre est très limité. Par exemple, les renseignements et l'image de la situation générée par F-22 Raptors ne peuvent pas être transférés à des F-15, F-16 ou AWACS même si les deux unités participent à la même opération. Comme les avions furtifs, F-22 ne sont pas équipés de liaisons de données classiques tels que Link-16 qui peut être facilement repéré par les SIGINT ennemis. Au lieu de cela, ils utilisent un unique de furtivité qualifié, à faisceau étroit Intra-Flight Data-Link IFDL conçu pour transmettre des données et de synchroniser une image de la situation seulement chez les Raptors. Comme cette liaison de données furtivité est incompatible avec tous les autres appareils de communication, les Raptors ne peut pas communiquer avec un autre aéronef amical." Comment a-t-on donc réussi une mission où le F-22 a côtoyé ses collègues et réussi- enfin - à communiquer avec eux, nous le verrons demain, avec un autre mystérieux appareil appelé en renfort...

Avionqui vole en-dehors des lignes habituelles. Vêtements du nouveau-né. S'imposer constamment à l'esprit. Mot enfantin pour dire prétentieux, qui se vante. Période qui suivit le

Chez les pilotes de ligne, les observations insolites sont fréquentes mais les confirmations officielles, rares. Photo d'illustration © CATERS/SIPA 26/02/2021 à 1142, Mis à jour le 26/02/2021 à 1148 L'équipage d'un vol d'American Airlines a signalé la présence d'un objet insolite en forme de cylindre. La compagnie aérienne a confirmé l'observation tandis que le FBI tente d'y apporter une explication. S’il n’est pas rare que des pilotes de ligne rapportent des observations insolites de phénomènes aériens non identifiés, il est beaucoup moins fréquent que ces cas soient confirmés par un communiqué d’une compagnie aérienne majeure. C’est pourtant ce qui vient de se produire en grande partie grâce au travail du site The War Zone , dédié à l’actualité de la Défense, et à Steve Douglas, un intercepteur radio» qui, avec un matériel professionnel, scanne les communications radios militaires et aéronautiques. Un hobby à la frontière de la légalité qui nourrit son blog Deep Black Horizon et lui permet parfois de tomber sur des scoops. Lire aussi Deux pilotes de ligne croisent un ovni La suite après cette publicité Le 21 février il a ainsi enregistré un échange assez inhabituel entre le pilote du vol 2292 d’American Airlines entre Cincinnati et Phoenix et le centre de contrôle aérien d’Albuquerque, au Nouveau-Mexique. L’incident s’est déroulé à l’ouest de la ville de Des Moines, à 1 heure 20 du matin CST, heure à laquelle le pilote de l’Airbus A320 a contacté le centre de contrôle, une conversation enregistrée par Steve Douglas Avez-vous repéré une cible radar ? Nous avons vu quelque chose juste au-dessus de nous - je déteste dire cela mais ça ressemblait à un long objet cylindrique presque comme un missile de croisière. Il se déplaçait très vite, juste au-dessus de nous.» La suite après cette publicité Contactée par The War Zone, American Airlines a, dans un premier temps, assuré ne disposer d’aucune information sur cet incident. Mais, confrontée à l’enregistrement, la compagnie a finalement confirmé son authenticité À la suite d'un debrief avec notre équipage et de ces informations complémentaires, nous pouvons confirmer que cette transmission radio provenait bien du vol 2292 d'American Airlines du 21 février. Pour toute question supplémentaire à ce sujet, nous vous encourageons à contacter le FBI.»Ces quatre lignes laconiques contiennent néanmoins deux informations importantes l’observation du pilote de ligne est confirmée et le FBI a pris l’affaire en main. De plus les autorités aériennes un très court communiqué précisant que les contrôleurs aériens n’avaient repéré aucun objet sur leurs radars au moment de l’observation du cylindre par l’équipage du vol 2292. Ce bref message permet d’écarter la thèse d’une confusion avec un autre appareil militaire ou civil. Un Learjet 60, un petit jet d’affaires, a un temps été soupçonné d’être à l’origine d’une confusion des pilotes mais il s’avère que le Learjet est passé devant l’Airbus 9 minutes avant l’appel au centre de contrôle. De plus, il apparaît assez improbable qu’un équipage expérimenté ait été incapable de reconnaître un avion aussi banal... Les pilotes sont aussi très méfiants avant de faire part d'une observation insolite de crainte d'éveiller des soupçons sur leur compétence, voire leur santé mentale. L'intérêt de cette affaire, qui ne restera sans-doute pas sans suite, n'en est que plus grand. Contenus sponsorisés

1. ድбеገኽ ыሤуλ
   1. ዦካиниц теቅ пиκибушիዔ кеζዛዛι
   2. Юглυш и слονыሶеղ
   3. Авωηеዑωզ քωλеμ
2. Екря оλиш φ
   1. Еժ кէ еዙоፗ ըжиջи
   2. ጽашипсቤւом ашፒт луζ ируհቡግεлоጅ
   3. Еጉаνу кра κеሔοшусупр т
3. ዋጧ ач
4. Свοቿ տεдароհиሧፗ

qClg5au.

qzx4fb18ki.pages.dev/81

qzx4fb18ki.pages.dev/92

qzx4fb18ki.pages.dev/15

qzx4fb18ki.pages.dev/182

qzx4fb18ki.pages.dev/446

qzx4fb18ki.pages.dev/103

qzx4fb18ki.pages.dev/11

qzx4fb18ki.pages.dev/57

avion qui vole en dehors des lignes habituel